Dragkamp om 522 miljarder

Expressen, fredag 7 mars 2014:
Landsortspolitikerna hoppas att ny infrastruktur ska frälsa bygden från stigande arbetslöshet och avfolkning. Storstadspolitikerna, å sin sida, att den ska rädda pendlare undan trafikkaos.  Snart beslutas hur 522 miljarder infrastrukturmärkta kronor ska spenderas mellan 2014 och 2025.

Den kommunpolitiska euforin visste inga gränser när vinnarprototypen av den nya Götaälvbron presenterades i höstas. Som en balettdansös som doppar tån i älven, berömde Göteborgs stadsarkitekt Björn Siesjö det segrande förslaget. Kommunstyrelsens ordförande gick längre än så.

–       Vi behöver en stairway to heaven! sade Anneli Hulthén med anspelning på Led Zeppelins mest berömda låt.

Lika bejublande mottagande fick broplanerna inte i Vänerntrakten. Centerpolitikern Kent Folkesson i Lidköping är rasande i telefon. Den nya Hisingsbron blir sex meter lägre än den nuvarande Götaälvbron, som Vänersjöfarten är anpassad för. Framför sig ser Kent Folkesson en enda stor flaskhals av båtar i väntan på broöppning.

–       De bygger en konflikt mellan kollektivtrafiken och Vänernsjöfarten som är helt onödig. Det jag är mest kritisk till är att Johan Nyhus, som är kommunalråd för infrastruktur i Göteborg, skiter fullständigt i hur regionen i övrigt utvecklas, bara Göteborg kommer fram.

Centerpartiet driver frågan hårt lokalt. Totalt sett motsvarar effektivitetsförlusten, enligt Folkesson, miljonbelopp varje vecka.

–       Som näringslivet vid Vänern får betala. Inte ens en vanlig segelbåt kommer under bron, säger han.

Hans meningsmotståndare hävdar att en högre bro kräver längre ramper, vilka skulle ta upp den mark kommunen vill exploatera för nya kontor. Trafiknämndens ordförande Johan Nyhus (S) har svårt att se de problem som Kent Folkesson målar upp.

–       Varför kan vi inte försöka komma överens? Jag har lovat 18 broöppningar per dygn och det finns inte 18 turer, det händer inte. Om man tittar på den utveckling som en del eventuellt tittar på så skulle jag säga att innan vi har någon volym, vi pratar 15 fartyg per dag, är vi inne på 2060-talet.

Brobråket, som riskerar att leda till rättslig process, är inte den enda konflikten i västsvensk infrastrukturpolitik. Det är enfrågepartiet Vägvalet är ett levande exempel på.  Partiet gick 2010 till kommunval på att stoppa trängselskatten och pendeltågstunneln Västlänken. Bygget av den senare är en följetång i lokala medier. Lennart Wassenius, ledamot i Göteborgsregionens förbundsstyrelse och liksom Kent Folkesson centerpartist, är på krigsstigen.

–       Det är fruktansvärt. Västlänken är ett synnerligen dåligt och ineffektivt projekt, det är helt enkelt feltänkt. Det här är politisk kohandel när den är som sämst, det kan du skriva, säger han.

Även på andra håll i landet har infrastrukturutbyggnaden skapat oenighet. I Motala och Sundsvall, till exempel, har kommunerna krävt att trafikavgifter på orternas nya broar ska tas bort. Lokala näringsidkare har hävdat att de höga avgifterna för tjänstefordon riskerar att skapa stora ekonomiska bekymmer.  Andra kommuner strider för att ro i land nya investeringar. I glesbygd och på mindre orter kan utbyggda vägnät vara avgörande för att hejda avfolkning och stigande arbetslöshet. Om invånarna kan pendla till närliggande orter får de fler jobb att ”välja mellan” och slipper dessutom flytta.

–       Skulle man få Norrbotniabanan byggd från Umeå till Luleå så skulle det möjliggöra arbetspendling mellan kuststäderna. Idag är det inget alternativ att pendla, säger Norrbottens landshövding Sven-Erik Österberg.

Samtidigt är industrierna beroende av förbättrade vägar och järnvägar för att kunna nå ut med sina godstransporter. I vår presenterar regeringen den nationella transportplanen för 2014-2025. I den avgörs hur 522 infrastrukturmiljarder ska spenderas.

Sven-Erik Österberg tycker att norra Sverige förfördelats i transportplanen, som den ser ut nu. Det nuvarande järnvägsnätet är överbelastat och har tvingat tunga industritransporter ut på den eftersatta europavägen E10:an. Förhoppningen om statliga medel för att förverkliga Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå och för att rusta upp E10:an, ser inte ut att infrias.

–       Trafikverket centralt har inte prioriterat Norrbotniabanan och E10:an. Men regeringen har en möjlighet att stoppa in den. Det är ju regeringen som slutligt tar ställning till trafikplanen som ska bli klar i mars. Vi har tryckt på hos infrastrukturministern och sagt att E10:an bör in i den nationella planen, säger Sven-Erik Österberg.

Kirunas stadsflytt gör belastningen på vägnätet ännu tyngre och en upprustning än mer angelägen, förklarar han. Men än så länge har länets anspråk på nya infrastrukturinvesteringar fått lite gensvar.

–       Jag kan tycka att det blir en prioritering där det finns mycket människor. Det kan jag förstå på ett sätt, men å andra sidan är det som en företagare sa åt mig ”tänk på att godsen pratar inte, det gör alla som vill ha tunnelbana i Stockholm”, säger Sven-Erik Österberg.

Även Näringslivets transportråd, en intresseorganisation bestående av en mängd svenska industribolag, anser att den nationella transportplanen saknar viktiga delar. Organisationen har enats om tre satsningar av extra stor vikt för svensk tillväxt, men anser inte att någon av dem ges tillräckligt utrymme i transportplanen.

–       Om du bygger dubbelspår mellan A och B men vill nå fram till C kommer du inte att få full nytta. Du behöver göra något åt hela sträckan, säger Karolina Boholm, transportdirektör för Skogsindustrierna, som ingår i Näringslivets transportråd.

De tre stora satsningar man enats om är dubbelspår på hamnbanan och en ny Marieholmsbro i Göteborg, dubbelspår mellan Hallsberg och Mjölby och investeringar på Bergslagsbanan väster om Vänern.

Det alla verkar överens om är att satsningarna behövs.

–       Västsvenska paketet är totalt nödvändigt för Göteborgs utveckling och Västsveriges utveckling också, säger Johan Nyhus.

Hans motståndare i brobråket, Kent Folkesson, håller med.

–       Hela Västpaketet är jättebra, säger han.

Och Sven-Erik Österberg insisterar att god infrastruktur i Norrbotten ligger i hela landets intresse.

–       Det här är inte bara för att vi ska bli glada. Det här gäller transporter som hela Sverige är beroende av, säger han.

De flesta verkar även överens om att behovet är större än tillgången på pengar. Men i antologin ”Investeringar in blanco?”, som skrivits på uppdrag av Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi, ESO, utmanas bilden det stora upprustningsbehovet.

–       Alla vill ge mer pengar åt infrastruktur, men vad har de egentligen för belägg? Vi finner inget ordentligt stöd i forskningen för att kunna säga att vi ska satsa mer på infrastruktur. Trafikverkets egen kapacitetsutredning konstaterade att 90 procent av de svenska vägarna är av väldigt bra standard, säger Johan Nyström, redaktör för antologin och forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, och Centrum för transportstudier vid KTH.

Vid internationell jämförelse anses den svenska investeringsnivån låg. Men Johan Nyström menar att det är vilseledande att jämföra med andra länder.

–       Att Sverige ligger på låga nivåer kan betyda att vi har en god standard redan nu. Men det är viktigt att komma ihåg att inga skattebetalare skulle vara beredda att betala för en felfri väg, säger han.

Dragkampen om statliga medel till ny infrastruktur runt om i landet fortsätter. Både storstads- och landsortspolitiker, lokala småföretagare och stora industriföretag, väntar på att regeringens slutliga transportplan ska presenteras. Säkert är att den inte kommer att tillfredsställa alla.

 

11 omtalade infrastruktursatsningar:

Ostkustbanan

I den nationella planen saknas medel för dubbelspårsbyggnad på Ostkustbanan, som löper mellan Stockholm och Sundsvall. De senaste tre åren har man dock byggt sju nya mötesstationer mellan Gävle och Sundsvall.

Hallandsåstunneln

Landets mest uppmärksammade tunnelbygge, som enligt den första tidsplanen skulle vara slutfört 1997, är nu inne i sitt slutskede. Störst rubriker orsakade bygget när man 1997 började använda det mycket giftiga tätningsmedlet Rhoca-Gil. Nästa år ska bygget stå klart med två parallella tunnlar om 8,7 kilometer genom Hallandsås.

Varbergstunneln

Tunneln, som ska gå genom och under Varberg, är en del av järnvägen Västkustbanan mellan Göteborg och Lund. Ett dubbelspår på 7,5 kilometer, en ny station och en ny godsbangård ska enligt planen byggas mellan 2019 och 2024. Kostnaden beräknas till 2,9 miljarder kronor (enligt 2009:s prisnivå).

Ostlänken

Trafikverkets prestigeprojekt som finns med i den nationella planen för 2014-2025. Den stora visionen är att Ostlänken ska bli Sveriges första dubbelspåriga höghastighetsjärnväg och starten på en ny stambana mellan Stockholm och Göteborg. Järnvägen ska enligt planen även förbindas med flygplatserna Skavsta och Landvetter.

Nya Götaälvbron.

I december presenterades nya Götaälvbron som ska heta Hisingsbron och stå färdig 2020. Bron, som blir sex meter lägre än den nuvarande Götaälvbron, kritiseras för att ställa till det för sjöfarten, som är anpassad till Götaälvbron. Hisingsbron är en del av Västsvenska paketet, som beräknas kosta 34 miljarder kronor.

Motalabron

Broförbindelsen Motala-Mjölby invigdes av kungen i oktober förra året. Bygget ledde till strider om trafikavgiften mellan Motala kommun och Trafikverket. Motala kommun förespråkade ett maxtak om 100 kronor i månaden för pendlare i personbilar, något en EU-förordning satte stopp för.  Nu väntar ett nytt, kompletterande avtal mellan kommunen och Trafikverket.

Sundsvallsbron 

Bron över Sundsvallsfjärden väntas stå färdig i år. Nu ser det ut som att man enats om trafikavgiften: nio kronor för bilister och 20 kronor för lastbilsförare. Tidigare har Sundsvall, Nacka och Motala, stödda av Sveriges kommuner och landsting, gått samman för att få regeringen att skrota planerna om avgifter på nybyggda broar, enligt TT.

Västsvenska paketet

I paketet som enligt Trafikverket ska bidra till ett ”attraktivt, hållbart och växande Västsverige” ingår t ex. den nya Hisingsbron, Marieholmstunneln och den mycket omdiskuterade pendeltågstunneln Västlänken. Projektet, som kostar 34 miljarder kronor, varav hälften finansieras av staten, kritiseras dock för att vara felspenderat. Hisingsbron finansieras inte av Trafikverket, utan staden.

Östlig förbindelse

Östlig förbindelse planerades redan för 24 år sedan och skulle då byggas i form av en tunnel från Värmdö till Frihamnen i Stockholm. 1997 kollapsade överenskommelsen och fortfarande är det oklart vad som kommer att hända med planen. Trafikverket konstaterar på sin hemsida att området tillhör landets snabbast växande, men projektet är fortfarande i utredningsstadiet.

Norra länken

Enligt Trafikverket är nu alla tunnlar, sammanlagt fyra kilometer långa, färdigsprängda och tester pågår. Vägen öppnas i tre etapper under tre år. I september 2017 beräknas projektet vara helt färdigt. ”Just nu ser slutnotan ut att stanna vid 10,7 miljarder”, sa Norra länkens projektchef till DN i september.

Förbifart Stockholm

En av de största kontroverserna i svensk infrastrukturpolitik.  Planen på en ny motorvägsförbindelse mellan södra och norra Stockholmsområdet har fördömts av miljöorganisationer, akademiker och politiker, men Trafikverket framhåller att projektet har ”ett stort stöd både bland allmänhet och politiker”. De rödgröna krävde 2010 en folkomröstning, men en sådan uteblev eftersom alliansen regerade vidare. Först när arbetsplanen, som överklagats, vinner laga kraft kan projektet påbörjas.

 

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *